手机打车APP市场
文 / 苑伶 镜宇 长庚
写在前面的话:
严格意义上来说这并不是一篇报道,它没有传统媒体中客观公正的立场以及利益链中各方的表态,甚至某种程度上这篇文章只偏向于创业者那方。
之所以准备这样一篇内容,是因为我们认为,监管部门限制打车 APP 发展这个行为本身就是以行政手段干预开放市场和自由竞争。创业不易,尤其当互联网冲击传统领域那错综复杂的利益链时,创业者们需要的应该是掌声与鼓励,而非质疑与刁难。
分析师们大笔一挥,可以举出成百上千条原因得出这个行业泡沫严重、还未壮大就已走向末路的结论。但无论是遭遇恶意竞争,还是遭遇监管危机,正恰巧说明了这一行业拥有广泛的市场空间,若非如此,各方利益链就不会在这里激烈博弈。
在这里,我们看到了移动互联网是如何利用自身优势在传统垄断领域中打开一个缺口,更看到了开放市场中自由竞争的公司又是何等弱小,为了生存他们只能选择被迫向行政妥协;在这里,我们看到了行政指令是如何专横与妄为,一条规定就足以毁灭一个新兴行业;在这里,我们更看到媒体责任的缺失,他们更多时候只是为了证明自己具有先见之明而对创新采取打压态势,成为行政的帮凶。
尽管现在的局面对创业者而言并不有利,但我们仍想对这一领域的从业者们说:“在线打车 APP,站直了!别趴下!”

张然(出于保护受访者商业利益的原因,这里采用化名)是一家打车 APP 公司的创始人与 CEO,在这个 17 层楼的办公建筑中,最近他每天早上到公司的第一件事情就是打开门户网站或通过百度搜索查看关于打车 APP 的最新报道。
他不是科技控,对产业新闻更是毫无兴趣,但在众多媒体对打车 APP 的前景提出质疑后,他还是倍感压力。只有创过业的人才知道在关键时刻稳定军心是如何的重要,团队稳住了,困难就可能熬过去,稳不住,迎面而来的就只能是失败与黯然离场。
张然说,创业公司很难,尤其在初期。目前公司员工普遍薪水在 2500 元至 4000 元之间,自己和部分高管甚至有过半年不拿薪水的经历。虽然给员工的钱很少,但是要做的事儿却一点不少。这家公司每年早晨 9 点上班,下班时间有时是晚上 10 点,也可能是 11 点甚至次日凌晨。
高强度的工作与微薄的薪水,唯一能够吸引员工的就是未来前景与期权。张然没有透露公司是否全员持股,但他说公司内的大部分骨干及早期加入的员工都有大量期权。
而现在,张然给员工们描述的未来正在遭遇挑战。他透露,自己养成翻看科技新闻的习惯是 5 月初公司内一名核心中层突然提出辞呈,理由是在翻看了大量关于在线打车 APP 的报道后,她认为这样行业并不像张然所描述的那样前景广阔。
随着那名核心中层的离开,在近半个月中,陆续已经有超过 5 名管理岗位或早期员工选择离开。另一方面,媒体对于在线打车 APP 的质疑报道数量也与日俱增。

张然翻看过往报道,发现媒体指责打车 APP 前景黯淡主要集中在三个方面:一、这个行业仍在烧钱,商业模式并不明朗,泡沫严重;二、打车 APP 加价功能扰乱正常市场秩序;三、打车 APP 无法有效缓解打车难。
张然是这样看待媒体指责的三个问题。首先,行业确实仍在烧钱,但从过往的经验看,无论是网络视频,还是社交网络,都经历过这一阶段,他与 VC 接触的情况来看,VC 怕的不是这样一个行业过热,而是一个行业不热,只有热了才有机会,不热则连胜出的机会都没有。仅以北京为例,有出租车约 7 万辆左右,如果有一家打车 APP 能够拿下半数的市场份额,再加上使用软件的用户,商业模式并非不可解决的难题。
其次,张然认为,扰乱市场行为的不是打车软件的加价,而是空载、拒载及黑车。他以北京举例,这座城市的黑车已经在部分区域成为替代出租车的交通工具。打车 APP 加价一方面可以增加出租车司机的收入,一方面可以创造机会为那些急于打车的人召来车辆。
最后,张然说打车 APP 能否有效缓解打车难是一个伪命题。北京一个双班出租车每个月需要给出租车公司缴纳的份钱在 7000 元以上,在出租车行业中有句口头禅:一个月给自己赚钱的时间只有 4 天。
除去燃油、保养成本外,司机的收入少的可怜,这也是引起北京出租车司机在高峰拥堵时段不愿意出车的主要原因。换言之,解决打车难的问题是应该取消出租车牌照准入制度或降低出租车公司收益,而这背后又是一张巨大的利益链。
张然认为,指望一款打车 APP 去解决打车难的问题,恐怕是太过高看了互联网公司的影响力。打车 APP 能做的是在现有的利益格局下,为出租车司机创造收益,提供一条曲线的解决方案。

与张然对话结束后,他反复强调是否会写出自己的公司名称和自己的姓名,再三确认会进行保密后,他松了口气,以开玩笑的口吻说:“如果写实名,肯定只能说我们会遵循监管部门的意见。对于打车 APP 的监管和规范,我们坚决支持,行政监管对行业健康发展具有十分重要的促进作用。”当他说这段话的时候,我想起了久违的《新闻联播》。
VC 又是如何看待打车 APP 的监管呢?正如媒体所说,“风投 = 疯投”么?一位从 2012 年 7 月起就开始对打车 APP 进行深入研究的 VC 机构投资经理说,媒体是将自己收集到的信息进行放大,进而吸引眼球,VC 则不会这么看问题。
今天打车 APP 很热,足以说明这个市场有广阔空间,恶意竞争和泡沫可能存在,但这只是不同竞争阶段的产物,2010 年团购兴起,VC 开始大笔投入在这个领域,2011 年美丽说兴起,热钱也开始涌进社会化电商领域。虽然这两个领域最后存活下来的只有少数人,但最后幸存下来的人已经取得了成功。
“宁投热门,不投冷门”是 VC 的一条铁律,没有到最后一天谁也不知道最后胜出的公司是哪家,VC 要做的是根据现有的资料和自身判断,投给热门领域中认为最有可能成功的公司。

其他实名的打车 APP 创业者是这么看待媒体舆论与行政监管的。
嘀嘀打车 CEO 程维:大家看到新兴的、颠覆式的创业公司,应该鼓励多于批判,而不是一致唱衰。等规范出来后,只要有明确不能加价的规定出来,我们就会取消。打车软件一方面需要有互联网的产品、互联网的技术、互联网的运营,这些是在线上的,一方面也需要线下很多资源,比如如何防黑车,线下行业的规范和引导,这两样东西其实是掌握在传统行业里的,是有合作空间的。
摇摇招车 CEO 王炜建:加价这个事情明确要禁止的。首先我们要取消加价,然后另外信息共享,订单和其它整个运营信息,会跟相关的行业管理部门来共享。同北京监管部门谈的比较融洽的,至于深圳那边(政府扶国企背景的打车 APP 公司)也是传闻,、只要是合法注册的也是公司,你不能说它是什么背景的。
大黄蜂联合创始人邓微:大黄蜂目前覆盖上海近 20% 的出租车,每天的订单量在 1 万左右。就上海本地而言,竞争非常激烈,包括快的打车,嘀嘀打车等,并且也出现一些比较恶劣的竞争方式,这也确实说明这个行业被看好,过度竞争是因为大家都看好这个市场,不存在唱衰的问题。大黄蜂现在仅在上海推广,北京的问题暂时遇不到。不过上海明令禁止加价行为,大黄蜂也是严禁司机端加价的。
快的打车联合创始人赵冬:对于媒体集体唱衰,关键是目前没有盈利点,而软件推广又需要大量的成本。按照目前的发展速度看,半年内,行业基本定型,会剩下大概 3 家巨头,而其他的公司会逐渐淡出视线。我们现在已经覆盖北上广等十几个城市,是全国最大的打车软件,司机 10 万,用户破 50 万,并且上周突破了一百万订单,应该说发展势头不错。我们一直与政府监管部门有良好的沟通,他们表示不是要扼杀打车软件,而是要规范整个打车市场。 我们会积极配合政府的要求,改进软件功能,使之更适应市场和政府监管的需求。